Chantiers navals: Que faire ?

Publié le par celaregionnazairienne

 

Contribution de Gilles Denigot,

Syndicaliste docker et écologiste.

 

1° Le groupe Coréen STX vend ses parts :

 

Les chantiers de l'Atlantique de St Nazaire ont connu de multiples changements d'actionnaires. Ils ont aussi été entièrement sous la tutelle de l’État. La situation actuelle à deux actionnaires ; le groupe Coréen STX pour 66% qui a aussi les chantiers Finlandais et l’État Français qui sous Sarkozy est entré au capital pour les 3% restant.

 

Toute l'histoire des chantiers de St Nazaire montre que c'est d'abord le carnet de commandes, la politique industrielle qui détermine l'activité et le volume des emplois.

La mise en vente actuelle commande au gouvernement d'y prendre toute sa place, mais surtout de construire un nouveau partenariat (33 % ou plus) avec un investisseur ayant une logique industrielle et maritime. Sur ce point, c'est loin d'être gagné tant les « financiers et les groupes qui veulent le monopole des constructions navales sont aux aguets.

 

Les carnets de commandes des chantiers sont quasi vides, malgré les tambours médiatiques sur l'Oasis pris Finlandais. De plus de 12000 salariés dans l'ère du Quenn Mary 2, il n'y a qu'à peine plus de 2000 salariés aux chantiers et ils sont frappés par le chômage partiel à répétition.

La situation est donc excessivement grave au niveau de l'emploi des sédentaires et touche tout le bassin d'emplois de la région.

Il faut préciser que St Nazaire n'est pas touché par l’absence de formation ou de savoir faire souvent identifiés ailleurs (et parfois à tort) comme le facteur des problèmes. Il s'agit essentiellement de l'absence de commandes de navires et de recherches pour développer l'industrie navale sur d'autres critères.

 

2° Le rôle du transport maritime dans la globalisation des échanges.

 

Chacun sait (ou devrait savoir ) que 80% des échanges mondiaux se font par la voie maritime. C'est la clé des schémas de transports, de constructions des routes, des Hub portuaires, des corridors de transports en Europe et dans le monde.

 

La Chine grand pourvoyeur des exportations fait ses aménagements du territoire sur ces critères là. Des ports sortent de nulle part, sont construits simultanément avec des axes autoroutiers gigantesques et des connexions ferroviaires dans le seul but de renforcer encore et encore les exportations vers les pays occidentaux dont l'Europe. Les navires, et leurs chantiers navals, les ports et les océans sont les robinets de la globalisation des échanges.

 

Navires géants pour diminuer les taux de fret et atteindre des coûts de transports dérisoires. Nous sommes passés en 20 ans de navires à 3000 EVP (Équivalent vingt Pieds , élément de mesure des conteneurs) à 16000 EVP pour répondre à ces objectifs concurrentiels.

Ce n'est pas le politique qui façonne les politiques économiques, mais l'économie qui invite les politiques publiques à répondre à leurs logiques marchandes. 

 

3° Le diagnostic des constructions navales

 

Il ne reste qu'un seul chantier de construction navale civile en France et quelques uns en Europe. Pourtant jamais autant de navires n'ont été construits et circulent sur les mers et les océans ou naviguent et commercent 60 000 navires.

 

La France et l'Europe ont abandonné les politiques de constructions des navires de charge. Ils ont considéré qu'il leur était impossible de concurrencer les pays à bas couts qu'étaient d'abord la Corée, puis la Chine... puis demain d'autres pays moins capitalisés au sens salarial du terme.

 

Ils se sont « spécialisés » dans les navires de croisières et la course aux paquebots est devenue féroce comme le montre le transfert du navire Oasis de Finlande à St Nazaire.

 

Si on observe attentivement les sites ou sont les matières premières, ceux ont ont construit les navires pour transporter celles-ci. Les sites industriels de production, les transports des produits manufacturés et les pays qui consomment ces productions, on arrive à mieux comprendre le fonctionnement économique mondial et ses effets incohérents. Si on y ajoute les gains gigantesques de productivité du travail, on voit bien que là aussi, les productions sont croissantes avec de moins en moins de travail humain et d'emplois.

 

Trois pays ont le quasi monopole des constructions de navires marchands.

 

L’Europe a perdu la main au milieu des années 50 quand le Japon a supplanté la GB, puis la Corée du Sud a pris le relais avant que ce soit la Chine au début des années 2000.

 

Le carnet de commandes mondial au 1er janvier 2012 s'élève à 108 millions de tonneaux jauge brute. La répartition par famille de navires est de 25 millions pour les pétroliers en forte baisse, de 45 millions pour les vraquiers en baisse aussi, de 24 millions pour les portes conteneurs (+ 11%) et de 14 millions pour les autres navires en baisse aussi.

 

Sur l'ensemble de ces constructions, la Chine fait 38%, la Corée 32%, le Japon 15% .. Ensemble ces trois pays font 86 du total mondial. Les dix plus grands chantiers mondiaux de construction navale sont implantés en Asie : Hyundai- Daewoo- Samsung- STX- Tsuneishi- China Rongseng- Cosco- Dalian Shipbuilding- Sungdong- Jiangsu-

 

STX Offshore & Shipbuildind est le groupe coréen le plus internationalisé, outre l'Asie, il est aussi à la tête du groupe STX Europe par le rachat de Aker Yards et en France, Norvège, Finlande, Roumanie, Brésil et Vietnam.

 

Les chantiers de démolition des navires sont dans d'autres pays à bas coûts : Bangladesh, Chine, Inde et Pakistan se partagent 92% des navires en fin de vie.

 

Navires de croisières :  

Les Européens ont abandonnés la quasi totalité des constructions de navires de charges au profit de la croisière et notamment des paquebots. Seulement dix compagnies réparties en quatre groupes sont aux commandes de ces activités à forte valeur ajoutée. (3 Américains et 1 Européen) 140 navires ont été construits sur les dix dernières années et la flotte est composée de 309 navires en 2012.

 

Or, jusqu'ici ces quatre groupes donnaient leurs navires aux quatre chantiers européens. La aussi la concurrence se met en mouvement avec le Japonnais Mitsubishi qui arrive et fragilise un marché en baisse.

 

Seulement une dizaine de navires par an se répartissent la construction entre ces 4 chantiers Européens à cinq, la partie devient très compliquée avec des indicateurs tournant autour de 7 à 8 paquebots par an !. Ficantieri – Meyer Werlf et STX France et STX Finlande sont ces quatre chantiers.

 

4° Renforcer le concept écologique des navires.

 

Le transport maritime est de loin le plus économique et le plus écologique.

Plus économique car la taille des navires concentre les marchandises et réduit sensiblement le coût du transport à la fois pour le produit lui même, mais aussi pour la collectivité.

 

Un navire transporte l'équivalent de milliers de camions supplémentaires sur les routes. Le coût financier des routes qu'il faudrait est exorbitant et écologiquement intenable.

D'ou l'énorme créneau économique et les enjeux écologiques majeurs à mener au niveau du continent une vraie politique de transports de courte distance ( short sea shipping) Elle se fait par les Feeder qui sont les points de relations entre les Hub maritimes, soit par le cabotage et l'extension des réseaux de trafics RoRo (roulier) sans compter le boulevard qui s'ouvre si une politique de véritables autoroutes de la mer avec connexion se met en place !

 

Il est possible de réduire encore les émissions de CO2 du transport maritime. Dans la concurrence féroce que se livre les armateurs les recherches de performance en économie de carburant sont un atout sur lequel ils travaillent. Ces critères entrent dans les cahiers des charges des chantiers ou les armateurs passent (ou pas ) commandes.

 

5° Conversion, transition, diversification industrielle, pourquoi et comment  ?

 

Depuis longtemps, les débats syndicaux et politiques portent sur la question des constructions navales. La France en comptait sur toutes ses côtes, de la Ciotat à Dunkerque, sans compter les estuaires comme à Nantes.

 

Il est évident que le seul marché des paquebots reste périlleux pour l'industrie navale et les emplois.

La question de l'actionnaire est importante, mais c'est surtout l'échelle de la réflexion qui doit d'urgence s'inviter dans le débat.

 

Les chantiers européens ont joué en solo et ont mené une stérile concurrence isolée face aux Asiatiques sur la navires de charges. St Nazaire construisait des pétroliers, des méthaniers, des portes conteneurs, elle tente de survivre avec les paquebots. Les concurrences se font désormais entre chantiers européens sur les paquebots. Cette politique conduira à l'échec pour tous et renforcera les sentiments nationaux au détriment des emplois. Il faut changer d'échelle dans l'approche et la vision.

 

Les politiques nationales des gouvernements successifs ont toujours essayé à St Nazaire de venir au chevet de la navale. Les élus locaux des collectivités ont des moyens limités mais pas nuls pour relayer les inquiétudes.

 

Mais, attention à ne pas limiter le débat au seul critère d’actualité sur la vente de la part de STX.

Il faut un projet, une vision, de la discussion et surtout associer le court terme à celui de moyen et plus long terme.

 

Certains pensent que l’État actionnaire à 100 % résoudrait la question. Je ne le crois absolument pas. J'ai connu la CGM avec un État actionnaire à 100 % et elle était au 28eme rang mondial des armateurs. Bradé par Chirac à un groupe privé, la CGM à construit un projet de transport maritime et se trouve désormais au 3eme rang mondial du transport conteneurisé.

 

Oui, il faut que le gouvernement soit clair sur son intention d'aider la navale et que le repreneur ait une logique industrielle et pas seulement financière. Mais dans l'actuel marché du paquebot, cet acheteur ne peut sortir de nulle part.

 

La réponse à la question Nazairienne est Européenne.  

 

 Certains ont parlé de créer un consortium type Airbus pour la navale. Les élues divers gauche de St Nazaire d'abord, le sénateur PS Vaugrenard ensuite, pourquoi pas, mais il faut définir ce que doit être ce consortium. Il ne peut fonctionner qu'avec une seule mais problématique « entente entre les industriels » de la construction navale actuellement concurrentes.

 

Si cette idée est réduite à une discussion entre les actionnaires des actuels chantiers européens, c'est du petit bras perdu d'avance.

 

Si elle développe et travaille la réflexion européenne d'un point de vue politique, avec extension de la réflexion et une vision élargie du dialogue et de la relation sociale et économique en Europe, c'est un autre sujet.

 

Les industriels sont là pour trouver des clients et construire des navires. Les politiques les accompagnent dans cette seule vision.

 

Or, les navires de toute nature sont toujours construits pour des armateurs, ce sont ces armateurs qui passent commandes aux chantiers navals dans le monde.

 

Ce sont aussi ces armateurs qui sont dans les conseils d’administration - ou de surveillance - des Grands Ports Maritimes en France.

Ce sont ces armateurs qui font leur commerce avec les pays européens via leurs ports.

Ce sont ces armateurs qui jouissent des infrastructures, routes, voies ferrées, aménagements des plates formes logistiques sur les ports ou en dehors pour faire transiter les marchandises transportées.

 

Or jamais ces armateurs n'ont été sollicités, n'ont été invités, non pour être actionnaires de facto des chantiers navals, mais à un tour de table européen qui aurait pour but de voir s'ils peuvent passer aussi des commandes de navires aux chantiers du continent qui est le leur.

Comment ouvrir le « patriotisme économique européen » avec les donneurs d'ordre ?

 

Les besoins de construire et de déconstruire les navires existent. Les commandes sont inéquitablement réparties.

 

Oui, il faut ouvrir la discussion avec le Danois Maersk 1er mondial du conteneur, avec l'Italien MSC, 2eme mondial du conteneur, avec le Français CMA-CGM, 3eme mondial du conteneur.

Avec peut être d'autres armateurs non européens qui commercent en Europe y compris dans le processus de la croisière qui se développe..

 

Oui il faut avoir un regard sur la diversification des constructions navales :

 

Dans la construction civile et aussi militaire, dans celle des constructions de Navires rouliers utiles au cabotage et Short Sea Shipping qui devraient être sensiblement renforcés dans les politiques européennes. Réduire la part de la route par la construction d'un véritable réseau d'autoroutes de la mer avec des navires spécifiques, à construire pour le commerce intra européen.

 

  • Être présent sur les navires de maintenance et de pose éoliennes off shore. Sur ce point, nous avons encore une marée de retard.

  • Ouvrir les espaces de productions habituellement dévolus aux seules constructions de navires paquebots.

  • Ouvrir et partager pour à la fois construire les navires de toute nature.

  • Ouvrir pour s'inscrire dans les chantiers de démolition... en modifiant le droit pour cesser de transférer nos « déchets » vers les pays « pauvres »

  • Ouvrir aux productions des énergies marines renouvelables, comme celle du plan Borloo sorti du Grenelle de l'environnement prévu à 6000 MW et réduit à 3000.

  • Ouvrir pour continuer à développer les recherches des EMR qui ne sont qu'au début des capacités.

 Il y a donc une méthode :

 

  •  Régler la question de la vente de la part STX et le gouvernement doit être innovant.
  • Promouvoir une vaste réflexion européenne avec les armateurs pour une diversification des constructions navales dans les chantiers européens.

  • Élargir ensuite par un vrai débat sur le projet et les enjeux. L'idée d'un pacte d'actionnaires ouvert aux salariés, aux collectivités et aux citoyens peutr faire son chemin.

    Il faut d'abord créer un pacte de confiance en l'avenir par un vrai projet économique et industriel.

Gilles Denigot

30 05 2012

 

 

 

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